物流企业财务核算现状

从宏观角度分析，我国现代物流业适逢行业发展的大好时机。但是，若从微观角度来看，我国大多数物流企业正处于经营规模小、业务种类单一、市场占有率低、品牌知名度差的阶段，由此带来的负面影响既反映在物流市场经营混乱、充斥着无序竞争等企业外部环境中，也反映在物流企业财务核算欠规范、偷逃税款情况严重等企业内部管理活动中。在此，笔者就有关我国物流企业财务核算、税收政策方面存在的不足之处进行了分析与思考。 

一、收入核算中存在的问题

收入是指企业在销售商品、提供劳务及让渡资产使用权等日常活动中所形成的经济利益的总流入，包括销售商品收入、提供劳务收入、利息收入、使用费收入、股息收入等，但不包括为第三方或者客户代收的款项。物流企业收入核算中存在的主要问题有：

1.物流企业出于自身利益的考虑，未按权责发生制原则正确划分与核算当期营业收入。此类问题主要表现为营业收入的入账时间被人为提前或推迟了。例如：一些物流企业为了调节当期应纳流转税税额，采取推迟确认营业收入的手法来调减当期应纳流转税税额的计税基数，从而达到控制当期应缴税款的目的；一些物流企业为了粉饰经营业绩，将应计入以后会计期间的应税营业收入提前至当期入账，实现夸大营业收入、调增经营利润的目的。由于我国物流企业目前多以货物运输为主营项目，因此一些小型物流企业作为承运方在自身服务网络覆盖范围有限的情况下，往往与托运方就零担货物或整批货物签订一次性运输合同。由于此类货运服务很少跨会计年度，所以物流企业只能利用部分散客不需要货运发票的机会，在财务核算时少计经营收入、少计应缴税款。

那些已具备一定经营规模的区域性物流企业已着眼于为其所在地及周边地区的大型超市、制造企业等提供长期物流服务，尤其是提供汽车货运服务，以此来稳固并扩大其市场份额。在此情况下，物流企业作为承运方通常与托运方依据彼此商定的服务期间及货物批量签订定期运输合同。由于此类合同中所约定的服务期限通常是跨会计年度的，因此这就要求在会计核算时应依照《企业会计制度》或《小企业会计制度》的规定正确划分劳务收入所属的会计期间，即在同一会计年度内开始并完成的劳务，应当在完成时确认收入；若劳务的开始和完成时间分属于不同的会计年度，在劳务交易的结果能够可靠估计的情况下，企业应当在资产负债表日按完工百分比法（完工进度或完成的工作量）确认相关的劳务收入。然而在实际工作中，有些物流企业利用会计制度与现行税法在收入界定方面的差异，如收入确认原则的差异、收入确认范围的差异、收入确认时间的差异、收入确认方式的差异、收入确认条件的差异等，控制收入确认。

以收入确认条件的差异为例，会计制度规定，收入确认的基本条件包括经济利益流入的可能性和收入计量的可靠性；税法规定，应税收入确认的基本条件则是经济交易完成的法律要件是否具备，强调在发出商品、提供劳务的同时具备收讫价款或索取价款的凭据。针对此差异，有些物流企业在财务核算时仅以当期开具发票的金额确认当期实现的劳务收入。加之在签订定期运输合同时，交易双方对于货物承运日期、货物运到期限等合同条款一般只做框架式的笼统表述。因此，在履约过程中各批次货运服务的实际完成时间通常只有货运服务的各方当事人才知晓。另外，合同当事人并非按月进行款项结算，有时会依据已履约工作量的多少间隔数月才结算一次，这便导致货款结算和开具发票的时间滞后于货运服务的完成时间。于是，有些物流企业利用这种时间差的存在，不按权责发生制原则对那些已符合会计制度所规定的收入确认条件的劳务收入予以确认，只在已实现劳务收入具备了税法所规定的应税收入确认条件，尤其是具备了已开具索取价款的凭据这一条件时，才确认收入的实现。

2.有关税收政策尚存在盲点，致使物流企业有漏洞可钻，同时也存在物流企业重复纳税的情况。此类问题主要表现为：将应税收入置于账外核算而偷逃应缴税款；混淆不同税率的应税收入而少计应缴税款；虚拟货运行为并虚开货运发票；不能采用合并纳税方式而重复缴纳税款。

（1）营业税是与物流企业关系最为密切的流转税税种。《营业税暂行条例》规定，营业税原则上采取属地征收的方法，即纳税人在经营行为发生地缴纳应纳税款；但就从事运输业务的纳税人而言，其应当向机构所在地主管税务机关申报纳税。很明显，这一规定禁止了经营性货运车辆的异地开票行为，忽视了经营性货运车辆在返程途中可能产生的经济效益。比方说，机构所在地为杭州的某物流企业承揽了从杭州至上海的单程货运业务，将货物运抵目的地后，为了降低车辆空驶率，通常会在当地货运市场承接返程货运业务，此时，该物流企业作为承运人因其不能开具发票而会给托运人造成损失，但如果承运人愿意提供一定价格上的优惠并能与托运人达成协议，就可以选择以现金方式进行价款结算，从而获得账外收入。目前，在物流业多以现金方式进行款项结算就是很好的佐证。该物流企业将其返程途中产生的经营收入置于账外，而相关成本却在账内核算，这种财务核算方法使企业不但逃避了营业税及附加税（费），而且偷逃了企业所得税。

（2）服务范围外延的差异是现代物流业与传统物流业的区别之一。传统物流业通常以提供客、货运输服务为主，而现代物流业的服务范围涵盖了运输、装卸、仓储、配送等多方面。现行税法将全程化物流作业切割成若干个应税项目，分别设定了不同的适用税率，如运输、装卸、搬运是3％，仓储、配送、代理是5％。以运输和配送为例，两者的税负存在差异而业务性质又较难区分，由于托运方可将所付运费的7％作为增值税进项税额予以抵扣，而支付的配送费、仓储费等则不允许抵扣。因此，在交易总额不变的情况下，托运方常授意物流企业在开具发票时人为地加大运费金额，减少配送、仓储等费用；而物流企业在核算应税收入时，也乐于调增低税率应税所得、调减高税率应税所得，从而降低其整体税负水平。

（3）为了加强对增值税进项税额抵扣的管理，国家税务总局《关于加强货物运输业税收管理及运输发票增值税抵扣管理的公告》规定从2003年12月1日起，国家税务局将对增值税一般纳税人申请抵扣的所有运输发票与营业税纳税人开具的货物运输业发票进行比对。凡比对不符的，一律不予抵扣。显然，该规定旨在遏制偷逃增值税税款的不法行为，但这种遏制作用更多地反映在形式上，却不能深入到经济行为是否真实的层面。事实上，有些符合自开票纳税人基本认定条件的物流企业，不顾自开票纳税人在“未提供货物运输劳务、非货物运输劳务及由其他纳税人（包括承包人、承租人及挂靠人）提供货物运输劳务”三种情况下不得开具货物运输业发票的规定，为其他纳税人开具货运发票，并以收取开票服务费作为牟利手段。

（4）成熟的物流企业会采取网络化运营模式，但目前很少有物流企业能以合并纳税的方式计缴企业所得税。为了避免不能与下属企业盈亏相抵而多缴所得税税款，物流企业常以挂靠方式进行异地设点，这造成了货运市场的混乱。另外，托运方依据自身需要会与物流企业签订物流全程化合约，而该物流企业出于自身网络覆盖和经济效益的考虑，一般只操作其较为擅长的业务环节，并将相对薄弱的业务环节转包给其他物流企业。在此情况下，初承运方需按照全程化合约确定的所得额纳税，分承运方则需按照分包协议上确定的所得额纳税，这造成企业所得税的重复计缴。国家税务总局《货物运输业营业税征收管理试行办法》规定，对自开票纳税人的联运业务，以其向托运方收取的运费及其他价外收费减去付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计征营业税。但是，在企业所得税的计算上尚无类似规定。因此，物流企业为了避免多重计税，宁愿为托运方凑足发票数额以便其抵扣和做账而肆意借票。这扰乱了发票管理工作的正常进行。